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      Hemos tenido que asombrarnos de cómo el sector del servicio privado del taxi se unía ante el abandono regulatorio que propicia su injusta situación de desigualdad ante sus competidores, los cuales a día de hoy trabajan en la "alegalidad", es decir, en la ausencia de ley. En el sector de las mercancías, mientras tanto, hemos tolerado la competencia de empresas buzón y "falsos autónomos" que han hecho, de igual manera que UBER al sector del taxi, una competencia desleal "fuera de ley".

      Entrando de lleno en el sector del transporte de mercancías, por muchos es sabido el esperado cambio normativo, que habrá de suponer modificaciones diversas en LOTT y ROTT; desde luego, hay que cambiar muchas cosas en el transporte, tanto en el de personas como en el de mercancías. Hay que recordar que a este país se le prohibió, desde la Unión Europea, continuar solicitando el requisito "ilegal" de disposición de 3 vehículos para la concesión de la autorización en el servicio público de transporte de mercancías por carretera. Entendemos que se está esperando para aglutinar todas las medidas en un mismo cambio el día 1 de octubre, a 3 meses del cambio de año, medidas como el requisito de capital o el de antigüedad máxima del vehículo para los nuevos transportistas.

 

 

      Desde nuestra plataforma queremos exponer los problemas que, creemos, deberían abordarse en este cambio de normativa. Son los siguientes:

 

Regulación de los "ténder"

      Este término se utilizaba en sus inicios tan sólo por la gran industria y por la automoción, pero a día de hoy, cualquier PYME o empresa que venda online y necesite contratar transporte puede lanzarse a publicar su "concurso abierto" o "subasta", ya que en eso consiste esto del ténder, en comparar el precio para conseguir abaratarlo, simple y llanamente.

¿Para qué se usan estos ténders?

  1. Para eliminar posibles riesgos por penalizaciones de clientes ante retrasos u otras eventualidades, asegurándose la repercusión de dicho riesgo sobre el porteador final, normalmente un transportista autónomo.
  2. Para no tener que rendirle cuentas al Comité Nacional de Mercados y Competencia, CNMC, ya que en esta filosofía del win to win no se contemplan unos mínimos que no debieran rebasarse, poniéndonos en manos de aquellos "rompemercados" que sólo consiguen apartar su competencia trabajando por debajo de costes para, una vez eliminada la competencia, incrementar el precio al cliente.

      En ese concurso abierto se comparte la información con total transparencia entre todos los proveedores, ofreciendo siempre a estos unas condiciones de pago estables y garantizadas, marcando incluso un periodo de ejecución para mayor facilidad de gestión de su inversión por parte del proveedor. Hasta aquí muy bonito, ahora bien, ¿quién se preocupa de medir los niveles de calidad?, ¿quién vela porque los pagos se ajusten a la legislación vigente o que no dejen contratos a medias porque ha llegado otro que lo hace más barato?, ¿quién revisa que el precio del transporte se adecue en momentos de variación del precio del gasóleo?

 


Señores del Comité Nacional del Transporte, es turno de actuar contra esto o será el transportista quien pare.


      Hoy en día son muchas empresas cargadoras y transportistas, las que se están apartando de esta filosofía del "yo gano, tú ganas". Necesitan relaciones duraderas y de confianza entre cargadora y transportista, no al mejor postor. Necesitan un proveedor involucrado y que aporte valor a su empresa, y realmente los ténders suponen la culminación de las relaciones humanas entre cliente y proveedor.

 

Mejora de las condiciones de contratación

      Es crucial manifestarse ante la propuesta de la Oficina Española de Cambio Climático por la adopción de las 44 toneladas, dentro del paquete que se incorporará en la Planificación Integrada de Energía y Clima. Y todo a causa de la reunión organizada por el denominado "grupo de los 27", Grupo para el Impulso a la Competitividad del Transporte, que reúne a veintisiete organizaciones empresariales del sector y reclama a las Administraciones Públicas que se implante esta medida, ya que se estará mermando en tan acuciante problema de la falta de conductores, además de la reducción notable de emisiones contaminantes.

      Según palabras del secretario general de FROET, Don Manuel Perezcarro Martín, "dos afirmaciones fácilmente desmontables pero que quedan muy bonitas para rellenar titulares".

      El porcentaje de reducción de emisiones se reflejaría en tan sólo el 0,31% de la flota total de vehículos, que es lo que supone el total de la flota de camiones de más de 10 Tm según el estudio que elabora periódicamente la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.

      Es necesario además, mejorar las condiciones actuales para el ejercicio de la profesión, suprimiendo, por ejemplo, las cargas y descargas a los conductores, o terminando con el intercambio de paléts que supone un coste añadido para toda la cadena de transporte. También deben reducirse los tiempos de espera en la carga y descarga y se debe ofrecer una correcta atención a los proveedores desde almacenes y fábricas, al margen, obviamente, de las mejoras salariales reclamadas desde el sector.

 

Gasóleo profesional

      Las devoluciones en el transporte pesado oscilan entre los 350 y 450 euros para un consumo medio de 2.500 litros, y es por tanto, una medida que debemos mantener y ampliar a los vehículos de menos carga ante el aumento desmedido del precio de los carburantes y de los impuestos recientemente añadidos al diésel.

      Tras diferentes reuniones en las que ha intervenido FETRANSA (Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías) y ATA (Federación Nacional de Trabajadores Autónomos), a finales del mes pasado, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, se ha comprometido a ampliar las bonificaciones del gasóleo a los vehículos de 3.500 kilogramos y a ampliar el límite de consumo por encima de los 50.000 litros por camión.

      Esperemos que estas ayudas al gasóleo profesional no dejen de convivir nunca con el sector, y que vayan acompañadas de ayudas a la inversión en vehículos menos contaminantes, vehículos a gas GLP, híbridos o eléctricos en el caso de ligeros.

 

      Podríamos seguir enumerando problemas, como los mencionados al inicio de este post y tantas veces recordados en el gremio como algo pendiente de cambio: empresas deslocalizadas y falsos autónomos, o lo que es lo mismo, falsas cooperativas; pero preferimos no extendernos más en este artículo con vuestro permiso y dedicarle unas líneas en exclusiva a estos temas más adelante.

      De todo corazón esperamos que sirva de algo la difusión de estas demandas tan aparentemente evidentes en el sector del transporte de mercancías por carretera, ya que como ocurre en el de pasajeros, estos problemas nos afectan a todos.

 

El día 1 de agosto ha entrado en vigor la nueva normativa que modifica las cotizaciones a la Seguridad Social a todos los trabajadores por cuenta propia. Se establece un aumento de la base mínima a 932,7 euros al mes, y de la base máxima que será de 3.803,7 euros.

Supone un aumento de 4 euros en la cuota a pagar por aquellos que coticen por la base mínima.

Con la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado han subido las cuotas mensuales que los trabajadores autónomos deben pagar a la Seguridad Social, pero especialmente a los mayores de 47 años.

La base cotización mínima de un autónomo que, a fecha de 1 de agosto, tuviera 48 años o más, aumenta hasta los 1.005,90 euros. También aumenta la base de cotización mínima para aquellos autónomos que hayan tenido contratado un número de trabajadores por cuenta ajena igual o superior a 10, hasta 1.199,10 euros al mes.

Para ATA y UPTA, las dos principales organizaciones nacionales que agrupan a la amplia mayoría de trabajadores autónomos, la propuesta asienta los pilares fundamentales para la citación en función de los ingresos reales del colectivo, a través de un sistema de tramos que beneficia de manera particular a las cotizaciones de los trabajadores autónomos con menos ingresos.

Además se crea un sistema más justo, ya que en su opinión ”el actual no tiene en cuenta ningún parámetro en la cotización, que puede ser igual para directivos con altos ingresos que hacen trabajos de consultoría con ingresos millonarios como para un autónomo o emprendedor sin recursos económicos".

Igualmente -indican- sería conveniente establecer un sistema de incentivos fiscales para aquellos autónomos que quieran elevar su base de cotización a la Seguridad Social, por encima de la mínima, en las mismas condiciones que tienen las aportaciones a los planes de pensiones privados, todo ello en el marco de una potencial reforma del Impuesto de la Renta de las Personas Físicas (IRPF)”.

 

Hasta la fecha, prácticamente no ha existido regulación alguna al respecto de cómo asegurar la carga sobre el camión. De hecho, la única normativa hasta ahora en todo nuestro reglamento jurídico era el Reglamento General de Circulación, el Real decreto 1428/2003 que, muy brevemente, en su artículo 14 indicaba lo siguiente:

“La carga transportada en un vehículo debe estar dispuesta, y si fuera necesario sujeta, de tal forma que no se pueda arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa, comprometer la estabilidad del vehículo o producir ruido u otras molestias que puedan ser evitadas.”

 

 

Este vacío normativo ha supuesto un descontrol durante años, que ha desembocado en una alta tasa de accidentes. De hecho, se estima que entre el 25% y el 45% de los accidentes de transporte de mercancías tienen que ver con una mala estiba de la carga.

Esta nueva norma, que fue publicada el pasado mes de junio en el Boletín Oficial del Estado, es el Real decreto 563/2017 de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulen por territorio nacional, tanto de transporte de mercancías como de viajeros con capacidad para 8 plazas además de la del conductor, y que afecta igualmente a los remolques.

 

Un ejemplo se da en el caso de la sujeción, ya que se concreta que deberá ser capaz de soportar en el sentido de la marcha unas fuerzas de aceleración o desaceleración equivalentes al peso de la carga multiplicado por 0,8 (en las fuerzas en sentido lateral el factor de multiplicación será 0,5).

 

Con este nuevo reglamento se incorpora a nuestro ordenamiento jurídico interno la Directiva 2014/47 de la UE y, como principal novedad, se regulan los criterios técnicos y objetivos de la sujeción de la carga en el transporte, recogiendo en la norma las recomendaciones técnicas existentes. Por tanto, es una regulación muy concreta y cuantificable frente al subjetivismo y poca precisión de la regulación actual.

El anexo a la norma detalla las normativas técnicas aplicables:

  • – EN 12195‐1 Cálculo de las fuerzas de amarre.
  • – EN 12640 Puntos de amarre.
  • – EN 12642 Resistencia de la estructura de la carrocería de los vehículos.
  • – EN 12195‐2 Cinchas de amarre de fibras sintéticas.
  • – EN 12195‐3 Cadenas de amarre.
  • – EN 12195‐4 Cables de acero de amarre.
  • – ISO 1161, ISO 1496 Contenedor ISO.
  • – EN 283 Cajas móviles.
  • – EN 12641 Lonas.
  • – EUMOS 40511 Postes‐Teleros.
  • – EUMOS 40509 Empaquetado para transporte.

 

Esta nueva ley ha entrado en vigor en mayo de este año y la DGT ya se ha comprometido a realizar más de 15 mil inspecciones técnicas al año (el 5% del total de los vehículos matriculados en España anualmente). La Guardia Civil ha estado recibiendo ya la preparación necesaria para estar adaptada a la nueva normativa.

 

A partir de ahora las deficiencias se calificarán en tres categorías:

  • Leves: aquellas en las que la carga se encuentra sujeta correctamente pero cabría la formulación de recomendaciones en materia de seguridad.
  • Graves: aquellas en las que la carga no ha sido sujeta suficientemente y cabe la posibilidad de vuelco o desplazamiento significativo de toda, o de parte de la misma.
  • Peligrosas: aquellas en las que se ponga en peligro directo la seguridad del tráfico debido a la pérdida de la carga o de partes de la misma, si bien por un peligro derivado de la carga o por poner en peligro inmediato a las personas.

 

A partir de ahora, deja de establecerse la responsabilidad de la carga y de su aseguramiento al cargador.  La nueva ley de estiba sugiere la utilización de fichas de estiba homologadas (como las HDZ). De esta forma será el transportista el responsable de su presentación, en el caso de que sea él quien realice la carga -o se realice así por uso o costumbre-. Estas fichas especifican qué vehículo se está usando y los requisitos sobre el número de cintas, la técnica empleada para su amarre, los útiles y el trincaje necesarios, la tensión precisa para contrarrestar las fuerzas de aceleración y desaceleración, etc.

Igualmente, para hacer cumplir esta nueva normativa se ha dotado a la Guardia Civil de las herramientas necesarias para poder parar a vehículos y comprobar si cumplen esta directiva. Para los análisis más técnicos se contará con “unidades móviles de inspección” o se podrá acudir a la ITV más próxima, a fin de escrutar los aspectos más minuciosos. En estas inspecciones se podrá valorar el equipo de frenado, la dirección, la visibilidad, el estado del chasis, las emisiones, etc.

Al margen de las consecuencias administrativas que puede conllevar el incumplimiento de esta normativa en forma de sanciones económicas o inmovilización del vehículo en los casos más graves, lo que adquiere mayor trascendencia es que afectará de forma paralela a materias como son la prevención de riesgos laborales, la responsabilidad civil, la responsabilidad laboral o incluso penal por los daños derivados de una inadecuada estiba.

Es por tanto muy importante a tener en cuenta las consecuencias que en caso de accidente se derivarían de esta nueva normativa, puesto que si se detectase que la carga del vehículo no fuese acorde con lo establecido podría considerarse negligencia o dolo, y tener graves consecuencias para los empresarios, derivando en sanciones económicas, recargo de prestaciones por faltas de medidas de seguridad en el trabajo e, incluso, pudiendo llegar a ser calificado como delito.

 

ESPAÑA SANCIONARÁ EL DESCANSO SEMANAL EN CABINA A PARTIR DEL 1 DE JULIO CUANDO SUPERE LAS 45 HORAS

El Reglamento 561/2006, a pesar de que ya establecía la norma, no concretaba dónde debía realizarse el descanso; la nueva interpretación ofrecida por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea prohíbe permanecer en la cabina del camión para realizar el descanso semanal de 45 horas.

La sentencia dictada el 20 de diciembre del año pasado ha sido incluida en la futura reforma del ROTT, la cual está ya en trámites para tener efectos a partir del próximo 1 de julio.

Con esta reforma sólo los periodos de descanso diarios y los descansos semanales reducidos pueden ser disfrutados por el transportista dentro de la cabina de su camión. Se sancionará a los conductores que realicen el descanso semanal ‘normal’ a bordo del camión. La gravedad de la infracción variará en función del tiempo de descanso realizado de forma inadecuada en la cabina: a mayor tiempo, mayor sanción.

Esta medida ya se encuentra en vigor en diferentes países como Francia, Bélgica, Holanda, Alemania o Reino Unido, y su implantación ha sido dirigida para luchar contra la competencia desleal ejercida por empresas deslocalizadas en terceros países, principalmente del este europeo. La contratación por parte de estas empresas se realiza de manera precaria, con conductores que viven prácticamente en el camión.

 

Recordamos en la imagen inferior los Tiempos de Conducción y Descanso, porque el buen conductor no es siempre el que arranca antes.

Bruselas, 8 feb (EFE).- El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) declaró hoy ilegal la exigencia de la normativa española que obliga a las empresas a tener un mínimo de 3 vehículos para acceder por primera vez al sector del transporte pesado de mercancías.

En una sentencia publicada este jueves, la corte con sede en Luxemburgo subraya que del reglamento comunitario se desprende que cualquier compañía con al menos un vehículo, "debe poder obtener una autorización de transporte público, sin que los Estados miembros puedan establecer, como condición adicional, un número mínimo de vehículos distinto" del establecido en esa disposición.

El TJUE se pronuncia en ese sentido a raíz de una denuncia de la Comisión Europea (CE) contra España por un posible incumplimiento de la reglamentación europea de 2009 sobre condiciones de acceso a la profesión de transportista.

Antes de recurrir a la Justicia, el Ejecutivo comunitario había iniciado un procedimiento de infracción contra España y solicitado tanto aclaraciones como modificaciones a la ley del país.

Sin embargo, el Estado miembro insistió en que su normativa se ajustaba a la legislación europea, pues se trataba de un requisito "adicional", además de "proporcionado y no discriminatorio".

Como España no cambió la ley, Bruselas optó por presentar el caso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

Si bien el reglamento comunitario permite a los países imponer a las empresas "requisitos adicionales" para ejercer como transportista por carretera, el TJUE recalca que la exigencia de los tres camiones supone un incumplimiento de la ley europea, ya que la cantidad de vehículos está ya fijada en un artículo de la propia normativa.

La sentencia también condena a España a pagar las costas del juicio.

En un comunicado, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) aseguró que la sentencia de Luxemburgo va a suponer una modificación "muy sustancial" de la actual estructura empresarial del sector, "cuyas consecuencias son imprevisibles y preocupantes respecto de la actual configuración y composición del sector".

También recalcó que la decisión del TJUE obligará a alterar el proyecto de reforma del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres que en la actualidad tramitaba el Ministerio de Fomento, "en especial, en lo relativo a los requisitos de acceso a la actividad del transporte por carretera".

"Afectará no sólo al transporte de mercancías sino también al transporte de viajeros en autobús, debiendo eliminarse en consecuencia los actuales requisitos de flota mínima para acceder al sector, establecidos en tres camiones en el transporte de mercancías y en cinco autobuses en el transporte de viajeros", concluyó esa federación.

(Más información sobre la Unión Europea en euroefe.euractiv.es)

Parece que el departamento dirigido por Cristóbal Montoro está dispuesto a cambiar la hoja de ruta trazada manteniendo una prórroga de 10 años más el límite de 125 mil euros.

Ante la aparición de competencia desleal, contrataciones encubiertas de personal autónomo a través de cooperativas y la deslocalización de empresas para evitar cargas fiscales, la mejor solución, según el Ministerio de Hacienda, pasa por la ampliación de esta forma tributaria en manos de muy pocos autónomos a día de hoy.

Se amplía durante una década el límite de facturación de años anteriores. Además, el proyecto elimina la exclusión del régimen de módulos en 2018 para los transportistas que en 2017 facturen más de 75.000 euros, permitiendo volver a los 125.000 euros para facturas entre empresarios o autónomos.

Tales circunstancias han ahondado en la mente de muchos empresarios de otros sectores, que han solicitado el cambio de forma de tributación. Las miles de solicitudes han bloqueado el buzón de entrada del ministerio, por lo que se han tenido que admitir todas a trámite. Talleres y distribuidores de recambios quieren guardar el IVA también, ya que se acercan los Reyes Magos y todavía no tienen preparado su avituallamiento.

 

En este país de pandereta mejor tomarnos las cosas con humor. Buena ruta y feliz día de los Inocentes. 🖼

 

Seguro de mercancías para el transporte por carretera con las coberturas de mayor protección.

En el sector del transporte existen normalmente plazos de entrega muy estrictos, que suponen en su mayoría una pérdida de dinero tras una entrega tarde o defectuosa.

 

 

La manipulación de las mercancías, su almacenamiento y su tránsito suponen casi la mitad de las pérdidas en el transporte. Hay que prestar especial atención a ciertos productos que requieren condiciones especiales de transporte.

  • Daños producidos a la mercancía durante la carga y descarga
  • Vuelco de las mercancías durante el transporte
    • Por movimientos bruscos
    • Por estiba inadecuada
  • Exceder el límite de apilado de cajas o contenedores
  • Aplastamiento de mercancía por sobrecarga de producto
  • Error en la programación del control de temperatura de mercancías refrigeradas o congeladas

 

Todas estos problemas pueden evitarse utilizando las medidas de control y seguridad adecuadas, mediante precintos u otros sistemas; aunque realmente siempre existen incidencias, sobretodo cuando hablamos de camiones refrigerados o "unidades de frío".

Los alimentos perecederos pertenecen al grupo de alimentos conservados (productos congelados y ultracongelados, lácteos, etc.), que después de haber sido sometidos a tratamientos apropiados, se mantienen en las debidas condiciones higiénico-sanitarias para el consumo durante un tiempo variable.

Este tipo de alimentos, por sus características, exigen condiciones especiales de conservación en sus períodos de transporte, y precisan ser transportados en vehículos a temperatura dirigida. En la cadena de frío de los alimentos, el transporte, la carga y la descarga, constituyen un eslabón importante, en el que el transportista, que debe conocer el producto que transporta y la manera de transportarlo adecuadamente, y el vehículo, juegan un papel esencial.

Mantener productos con unas condiciones térmicas específicas es una de las demandas más habituales en el transporte terrestre.

Igual de crucial es contratar una póliza apropiada capaz de resolver las incidencias que, por diferentes circunstancias, se escapan de nuestro control o que, por un motivo u otro, no terminan saliendo como esperábamos. La congelación de parte de la mercancía por una estiba inapropiada, la pérdida de mercancía por exceso de calor debido a un fallo en el equipo de frío o, incluso, a una mala manipulación del conductor. Todos estos inconvenientes quedan a salvo por nuestro seguro de mercancías, a excepción de este último caso, ya que por error humano deberemos contratar por un poco más una póliza de responsabilidad profesional, muy recomendable cuando debemos contratar conductores asalariados. Cualquiera de estas pólizas podemos contratarlas de manera rápida y eficaz si se cuenta con residencia fiscal en España.

 

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Básico + Robo+ Mala Estiba (150 mil€ capital asegurado)  425 €/año 

TODO RIESGO 

Huelgas + Avería y/o Paralización Ap. Frigorífico + Remoción de Restos   780 €/año 

[Cobertura según las ICC (A)]

Precios por vehículo, impuestos indirectos incluidos.

 

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“¡Necesito camión, hay que sacar esa mercancía hoy!” “¡El cliente lo quiere para ayer!”

“Me hacen falta 20 conjuntos frigoríficos esta semana y a doble tripulación”

 

      Parece que es tiempo de recuperación el que nos toca vivir, parece que todo vuelve a su ser y que retomamos vientos de campaña. Las empresas del sector ya están preparando cabinas y motores, los contratos están por cerrar y es momento de parecer más y mejores.

      Todo este movimiento llega tras un tiempo de calor y de reflexión, unos meses en los que el sector está pasando por un momento sensible, un tiempo en el que el transportista de siempre viene un tanto resentido, bastante cansado de sufrir competencia desleal, permitida en muchas ocasiones, por alguna de estas empresas que ahora necesitan servir a sus clientes con urgencia.

      No olvidemos que en este país, los transportistas llevan a las espaldas problemas como las “empresas buzón”, sociedades deslocalizadas que machacan la competencia real del sector, o todo tipo de estratagemas o artimañas para reducir la fiscalidad y la carga de impuestos, bien en los vehículos, o bien en las personas que han de conducirlos. Nos quejaremos en un futuro de los robots que no cotizan a la seguridad social, pero laboralmente convivimos a día de hoy con una competencia compuesta por conductores de países de Europa del este, y que ni siquiera cotizan en España.

      Es curioso que dentro de las 1.000 empresas con mayor crecimiento de Europa podamos encontrar, entre otras muchas empresas, a una cooperativa de trabajo asociado dedicada al transporte de mercancías en España. Pendientes están todos los transportistas de la modificación del ROTT, aunque todavía es pronto para conocer detalles al respecto de cambios que atañan a temas como el de las autorizaciones de transporte para agrupaciones sin ánimo de lucro, pero contrariamente ambiciosas.

      El litoral es el primer lugar en necesitar camiones, y Murcia una provincia clave donde, según datos del Ministerio de Fomento, existen a día de hoy más de 7.400 empresas dedicadas al transporte de mercancías, con una flota total de 21.400 vehículos. De todos ellos, y sumando casi 4.400 camiones frigoríficos, Murcia es la provincia española con más vehículos destinados a este segmento, por delante de Almería, Valencia, Madrid, Sevilla y Barcelona.

      En Transporte Sostenible sabemos cuál es el camino hacia un crecimiento sostenible como proveedores, y estamos preparados para ofrecerte la mejor oferta de contratación de servicios de transporte sin intermediarios, siempre una oferta donde eres tú el que elige dónde trabajar, y donde no. Si te gusta el transporte frigorífico y quieres rodar esta campaña a países del centro europeo, no dejes pasar más tiempo y haz click aquí para más información.

¡Feliz campaña!


El calor trae mejores perspectivas. La campaña mejora.

La campaña de exportación de productos horto-frutícolas está empezando a repuntar. Tras diciembre y enero a medio gas, las producciones agrícolas parece que ya están recuperándose y van recuperando su nivel habitual.

 

Es hora de medir fuerzas, y quien mejor que la primera línea de frigoríficos en España para dar un empujón a esta segunda campaña alimentaria. Poco a poco va habiendo género y eso significa que los precios bajan y los mercados se decantan más por el producto español. Para cubrir esta demanda se amplía la disposición de remolques frigoríficos para el enganche por autónomos o PYMES del sector.

A través de diferentes acuerdo de colaboración alcanzados se asegura la eliminación de intermediarios en la contratación, así como el esfuerzo por la continuidad de la contratación, fijando un objetivo mínimo de 6 meses para cubrir la inversión comercial desde las cargadoras, una clara apuesta por la eliminación del relevo en su flota autónoma.

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